Pourquoi les voitures turbo modifiées ont-elles besoin d'un récupérateur d'huile ?

Fupower fabrique des récupérateurs d'huile et des systèmes de ventilation du carter. Si une voiture turbo modifiée en a davantage besoin qu'une voiture de série, c'est tout simplement parce que les fuites de gaz de combustion sont proportionnelles à la pression dans les cylindres. Ces fuites correspondent aux gaz de combustion qui s'échappent par les segments de piston et pénètrent dans le carter, emportant avec eux des vapeurs d'huile et de l'humidité. Augmenter la pression de suralimentation augmente la pression dans les cylindres, et donc le volume des fuites. Le système PCV renvoie ensuite ces vapeurs dans l'admission pour qu'elles soient brûlées ; c'est là que le problème commence.

Que fait l'huile une fois qu'elle est dans l'admission ?

• Soupapes d'admission. Dans un moteur à injection indirecte, le carburant est pulvérisé à l'arrière des soupapes d'admission à chaque cycle et agit comme un solvant constant. L'injection directe injecte le carburant directement dans le cylindre, empêchant ainsi le lavage des soupapes, et les vapeurs d'huile s'y déposent sous forme de dépôts de carbone. Les propriétaires de véhicules à injection directe (EcoBoost, BMW N20/N55, VW/Audi EA888, Hyundai Theta II, entre autres) qui ouvrent le collecteur d'admission entre 137 000 et 193 000 km constatent fréquemment la présence d'épais dépôts incrustés. Les symptômes apparaissent progressivement : ralenti instable, ratés d'allumage occasionnels, décalage de l'allumage en charge et perte de puissance imperceptible jusqu'à sa disparition. Le nettoyage de ces dépôts nécessite un sablage aux particules de noix, généralement facturé entre 500 et 1 500 $, et le remplacement du collecteur d'admission et des capteurs sur un véhicule turbo peut dépasser 2 000 $.
• Intercooler et capteurs. Les vapeurs d'huile ne s'arrêtent pas aux soupapes. Elles recouvrent les conduits d'admission, le faisceau de l'intercooler, le corps de papillon et atteignent les capteurs MAF et MAP. Un film d'huile sur le faisceau constitue une barrière thermique qui dégrade le refroidissement de l'air d'admission, un capteur huilé donne des mesures inexactes, et ces deux facteurs se conjuguent pour entraîner une pression de suralimentation irrégulière et un retard d'allumage accru. Si vous avez déjà investi dans des conduits d'intercooler améliorés, les vapeurs d'huile non filtrées s'accumulent à l'intérieur de ceux-ci.
• Cliquetis et pré-allumage. La présence d'huile dans le mélange air-carburant diminue l'indice d'octane effectif du carburant, un facteur crucial précisément lorsque le réglage moteur est utilisé, notamment en cas de suralimentation. Sur les petits moteurs turbocompressés à injection directe, les brouillards d'huile sont également impliqués dans le pré-allumage à bas régime : l'huile et le carburant imbrûlé piégés derrière les segments s'enflamment et peuvent endommager un piston.

La quantité d'huile réellement concernée est importante. Ces chiffres sont basés sur les déclarations des propriétaires, et non sur des analyses de laboratoire : le propriétaire d'une Hellcat suralimentée a recueilli environ 35 ml d'huile en 4 800 km de conduite sportive, celui d'un F-150 EcoBoost environ 500 ml d'huile, d'eau et de vapeurs de carburant sur 35 000 km, et celui d'un LS3 suralimenté de 600 ch a déclaré consommer environ 120 ml d'huile par vidange. Le volume augmente avec la pression du turbo et la charge, ce qui explique précisément pourquoi une voiture modifiée nécessite une vidange plus fréquente.

Pourquoi la plateforme turbo sollicite davantage le système. Un moteur turbocompressé ne fonctionne pas dans un état de pression constant dans le carter ; il oscille entre dépression et suralimentation. Le circuit PCV doit donc réguler la pression dans le carter dans ces deux états, au lieu de fonctionner dans un seul sens. Une valve PCV bloquée en position ouverte ou fermée, ou obstruée par des résidus d'huile, se manifeste par un ralenti instable, une consommation d'huile anormale, des fumées bleues ou la présence d'huile dans le conduit d'admission. Le remplacement du boîtier PCV ne résout pas le problème d'une valve défectueuse.

Qu'est-ce qui distingue un bon purificateur d'air d'un modèle médiocre ? Un système de chicanes à plusieurs étages : la séparation cyclonique est la référence, car un parcours incurvé offrant une plus grande surface permet aux gouttelettes de se condenser. De plus : un diamètre de tuyau qui ne restreint pas le flux du système PCV, une construction résistante à la corrosion et une vanne de purge réellement utile. Les modèles bon marché sans chicanes laissent passer le brouillard directement à travers une chambre vide, emprisonnent la condensation qui ne s'évacue jamais, restreignent le flux du système PCV et rouillent de l'intérieur.

L'entretien est crucial, car c'est souvent ce qui pose problème. Un vase d'expansion négligé est pire que pas de vase d'expansion du tout : une fois plein et débordant, il envoie une quantité importante d'huile directement dans l'admission. Par temps froid, l'humidité emprisonnée gèle, obstrue le tuyau du système PCV et augmente la pression dans le carter, jusqu'à ce que l'huile s'infiltre au-delà des joints. Vidangez-le au minimum à chaque vidange, et plus souvent si vous conduisez de manière sportive, effectuez de courts trajets ou vivez dans une région froide. Ne remettez jamais le contenu du vase d'expansion directement dans le moteur.

Choisissez le dispositif adapté à votre usage et assurez-vous de sa conformité. Un récupérateur d'huile est un point de collecte que vous vidangez. Un séparateur air-huile est un système qui sépare l'huile et la renvoie au carter tout en gérant la pression dans le carter moteur ; il convient aux véhicules préparés, utilisés sur circuit ou à forte puissance. Une nouvelle valve PCV rétablit la fonction d'origine, mais n'ajoute aucune séparation. En matière de conformité, la configuration fermée qui renvoie les vapeurs dans le circuit d'origine reste conforme aux normes d'émissions et est la seule configuration proposée par Fupower pour une utilisation routière ; les systèmes à ventilation atmosphérique sont destinés à la compétition et présentent des risques d'odeurs et de non-conformité à la réglementation.

Fupower indique les limites. Fupower ne communique aucun gain de puissance pour un récupérateur d'huile, car il n'y en a pas : il ne rend pas la voiture plus rapide aujourd'hui, il empêche qu'elle ne le devienne demain. L'efficacité de la récupération dépend du circuit, du système de chicanes, de la température et du fait que le récupérateur soit vidé régulièrement. Les pourcentages mentionnés ci-dessus sont des affirmations du fabricant et du propriétaire, et non des données de tests Fupower.

Implantée dans un site de production de pointe à Shanghai, Fupower propose des services complets de développement OEM/ODM, d'étiquetage privé avec marquage laser personnalisé et une logistique mondiale fiable.