改造ターボ車にオイルキャッチタンクが必要なのはなぜですか？

Fupower社はキャッチ缶とクランクケース換気装置を製造していますが、改造ターボ車がノーマル車よりもこれらを必要とする理由は、単純な計算に基づいています。ブローバイガスはシリンダー圧力に比例するからです。ブローバイガスとは、ピストンリングを通過してクランクケースに漏れる燃焼ガスのことで、オイルミストや水分も一緒に含まれています。ブースト圧を上げるとシリンダー圧力が上がり、ブローバイガスの量も増えます。PCVシステムは、その蒸気を吸気系に戻して燃焼させますが、問題はまさにそこから始まります。

オイルが吸気系に入った後、どのような働きをするのか。

• 吸気バルブ。ポート噴射式エンジンでは、燃料が毎サイクル吸気バルブの背面に噴射され、常に溶剤として作用します。直噴式では燃料がシリンダーに直接噴射されるため、バルブ面を洗浄するものはなく、オイル蒸気がバルブ面に焼き付いて硬いカーボンになります。直噴式プラットフォーム（EcoBoost、BMW N20/N55、VW/Audi EA888、Hyundai Theta IIなど）で85,000～120,000マイル走行したオーナーが吸気マニホールドを開けると、厚い堆積物が付着していることがよくあります。症状は徐々に現れます。アイドリングが不安定、時折ミスファイア、負荷がかかったときの点火タイミングのずれ、パワーロスなど、気づかないうちにパワーが失われます。堆積物を除去するには、ウォールナットブラストが必要で、一般的に500～1,500ドルの見積もりが出され、ターボ車ではセンサー交換を含む吸気マニホールドの作業が2,000ドルを超える場合があります。
• インタークーラーとセンサー。ミストはバルブで止まりません。チャージパイプ、インタークーラーコア、スロットルボディに付着し、MAFセンサーとMAPセンサーを通過します。コアに油膜ができると熱遮断層となり、チャージ冷却が阻害されます。油が付着したセンサーは不正確な読み取りを行い、これらが複合的に作用してブースト圧の不安定化とECUの点火時期遅延を引き起こします。すでにアップグレードしたインタークーラーパイプに費用をかけている場合、ろ過されていないブローバイガスがパイプ内部に付着している可能性があります。
• ノッキングとプレイグニッション。吸気中のオイルは燃料の実効オクタン価を低下させ、これはチューニングを使用するまさにその場所、つまりブーストがかかっている時に最も影響します。小型ターボチャージャー付き直噴エンジンでは、オイルミストは低速プレイグニッションにも関係しており、ピストンリングの後ろに閉じ込められたオイルと未燃焼燃料が発火してピストンを破損させる可能性があります。

実際にどれくらいのオイルが関わっているか。これらはオーナーが報告した収集量であり、実験室での数値ではありません。スーパーチャージャー付きヘルキャットのオーナーは、3,000 マイルのハードな走行で約 1.25 オンスのオイルを収集しました。F-150 エコブーストのオーナーは、22,000 マイルで約 2 カップのオイル、水、燃料蒸気を収集しました。600 馬力のスーパーチャージャー付き LS3 のオーナーは、オイル交換間隔ごとに約 0.5 缶のオイルを収集したと報告しています。この量はブーストと負荷によって増加するため、改造車はより早くオイル交換が必要になります。

ターボプラットフォームがシステムに負担をかける理由。ターボチャージャー付きエンジンはクランクケースの状態が一定ではなく、負圧と過給圧の間を移動するため、PCV回路は一方向に流れるだけでなく、両方の状態にわたってクランクケース圧力を制御する必要があります。PCVバルブが開きっぱなし、閉じっぱなし、またはオイル残留物で詰まっていると、アイドリングが不安定になったり、原因不明のオイル消費、青白い煙が出たり、吸気系にオイルが付着したりといった症状が現れます。キャニスターを取り付けても、故障したバルブは直りません。

優れた缶と劣悪な缶を分けるものは何でしょうか。そのメカニズムは多段階バッフル構造です。サイクロン分離が基準となり、湾曲した経路で表面積が大きくなることで水滴が凝縮しやすくなります。さらに、PCVバルブの流れを妨げないホースサイズ、耐腐食性の構造、そして実際に使える排水バルブも重要です。安価なバッフルなしの製品は、空のチャンバーをミストがそのまま通過し、排水されない結露が溜まり、PCVバルブの流れを妨げ、内側から錆びてしまいます。

メンテナンスこそが、実際に故障する部分です。メンテナンスを怠ると、オイル抜き缶がないよりも悪い結果になります。オイルが満杯になって溢れると、濃縮されたオイルが吸気系に直接流れ込み、寒冷地では閉じ込められた水分が凍結してPCVホースを塞ぎ、オイルがシールやガスケットを通り抜けてクランクケース内圧が上昇します。オイル交換のたびに、少なくともオイル抜き缶を空けてください。激しい運転をする場合、短距離走行が多い場合、または寒冷地に住んでいる場合は、より頻繁に空けてください。オイル抜き缶の中身をエンジンに戻さないでください。

用途に合ったデバイスを選択し、規制に準拠してください。キャッチ缶は、排出する収集ポイントです。エアオイルセパレーターは、オイルを分離してオイルパンに戻し、クランクケース圧力を管理するルーティングシステムで、チューニングされた車、サーキット走行車、または高出力車に適しています。新しいPCVバルブは工場出荷時の機能を復元しますが、分離機能は一切追加されません。規制に準拠する場合、蒸気をOEM経路に戻すクローズド構成は排出ガス規制に適合しており、Fupowerが公道での使用向けに提供する唯一の構成です。大気開放システムは、臭気があり、規制の対象となるレーシングセットアップです。

Fupowerは制限事項を明示しています。Fupowerはキャッチタンクによるパワーアップ効果を公表していません。なぜなら、そのような効果は存在しないからです。キャッチタンクは今日の車のスピードを上げるのではなく、明日の車のスピード低下を防ぐものです。キャッチ効率は、配管経路、バッフル、温度、そしてキャッチタンクが予定通りに排出されるかどうかによって異なります。上記のパーセンテージは、Fupowerのテストデータではなく、販売業者および所有者の主張です。

Fupowerは、上海にある最先端の生産施設を拠点に、OEM/ODM開発、カスタムレーザー刻印によるプライベートラベル製造、そして信頼性の高いグローバル物流サービスを提供しています。