Warum benötigen getunte Turbofahrzeuge einen Ölabscheider?

Fupower stellt Ölabscheider und Kurbelgehäuseentlüftungskomponenten her. Der Grund, warum ein getunter Turbowagen diese häufiger benötigt als ein Serienfahrzeug, liegt in der Mathematik: Die Blow-by-Menge skaliert mit dem Zylinderdruck. Blow-by sind Verbrennungsgase, die an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gelangen und dabei Ölnebel und Feuchtigkeit mit sich führen. Erhöht man den Ladedruck, steigt auch der Zylinderdruck und damit die Blow-by-Menge. Das PCV-System leitet diese Dämpfe dann zurück in den Ansaugtrakt zur Verbrennung – und genau hier beginnt das Problem.

Was das Öl bewirkt, sobald es im Ansaugtrakt ist.

• Einlassventile. Bei Saugrohreinspritzung wird der Kraftstoff bei jedem Zyklus über die Rückseite der Einlassventile gespritzt und wirkt als ständiges Lösungsmittel. Direkteinspritzung hingegen befördert den Kraftstoff direkt in den Zylinder, sodass die Ventilflächen nicht gereinigt werden und sich Öldämpfe als harte Kohlenstoffablagerungen festsetzen. Besitzer von Fahrzeugen mit Direkteinspritzung – darunter EcoBoost, BMW N20/N55, VW/Audi EA888 und Hyundai Theta II –, die nach 137.000 bis 193.000 Kilometern die Ansaugkrümmer öffnen, finden regelmäßig dicke, verkrustete Ablagerungen vor. Die Symptome treten schleichend auf: unruhiger Leerlauf, gelegentliche Fehlzündungen, Zündzeitpunktverstellung unter Last und Leistungsverlust, der erst bemerkt wird, wenn er verschwunden ist. Die Entfernung der Ablagerungen erfordert eine Walnussstrahlreinigung, die üblicherweise mit 500 bis 1.500 US-Dollar veranschlagt wird. Die Überholung des Ansaugkrümmers inklusive Sensoraustausch bei einem Turbomotor kann über 2.000 US-Dollar kosten.
• Ladeluftkühler und Sensoren. Der Ölnebel hält nicht an den Ventilen an. Er setzt sich in den Ladeluftrohren, dem Ladeluftkühlerkern und der Drosselklappe ab und passiert die Luftmassenmesser- und Saugrohrdrucksensoren. Ein Ölfilm auf dem Kern wirkt als thermische Barriere und beeinträchtigt die Ladeluftkühlung. Ein verölter Sensor liefert ungenaue Messwerte, was in Kombination zu ungleichmäßiger Ladedruckverteilung und einer stärkeren Zündzeitpunktverstellung durch das Steuergerät führt. Selbst wenn Sie bereits in verbesserte Ladeluftkühlerrohre investiert haben, setzt sich ungefilterter Blow-by auch in deren Innerem ab.
• Klopfen und Frühzündung. Öl im Gemisch senkt die effektive Oktanzahl des Kraftstoffs, was sich besonders dort bemerkbar macht, wo die Motorabstimmung zum Einsatz kommt – unter Volllast. Bei kleinen, turbogeladenen Direkteinspritzmotoren trägt Ölnebel auch zur Frühzündung bei niedrigen Drehzahlen bei. Dabei entzündet sich Öl und unverbrannter Kraftstoff, der sich hinter den Kolbenringen angesammelt hat, und kann einen Kolben beschädigen.

Wie viel Öl tatsächlich anfällt? Es handelt sich hierbei um Angaben von Fahrzeughaltern, nicht um Laborwerte: Ein Besitzer eines aufgeladenen Hellcat sammelte nach 4.800 km sportlicher Fahrweise etwa 35 ml Öl, ein Besitzer eines F-150 EcoBoost nach 35.000 km etwa 500 ml Öl, Wasser und Kraftstoffdämpfe, und ein Besitzer eines 600 PS starken, aufgeladenen LS3 berichtete von etwa einer halben Dose Öl pro Ölwechselintervall. Die Menge steigt mit Ladedruck und Last, weshalb ein getuntes Fahrzeug häufiger einen Ölwechsel benötigt.

Warum die Turboplattform das System stärker beansprucht. Ein Turbomotor arbeitet nicht mit einem konstanten Kurbelgehäusedruck – er wechselt zwischen Unterdruck und Ladedruck. Daher muss die Kurbelgehäuseentlüftung den Kurbelgehäusedruck in beiden Zuständen regeln, anstatt nur in eine Richtung zu fließen. Ein PCV-Ventil, das klemmt (offen oder geschlossen) oder durch Ölrückstände verstopft ist, äußert sich durch unruhigen Leerlauf, unerklärlichen Ölverbrauch, blauen Rauch oder Öl im Ansaugtrakt. Der Einbau eines Ausgleichsbehälters behebt ein defektes Ventil nicht.

Was unterscheidet einen guten Kondenswasserfilter von einem minderwertigen? Mehrstufige Trennwände sind der entscheidende Mechanismus – die Zyklonabscheidung gilt als Maßstab, da ein gekrümmter Pfad mit größerer Oberfläche das Kondensieren der Tröpfchen ermöglicht. Darüber hinaus sind folgende Aspekte wichtig: Schlauchdimensionierung, die den PCV-Durchfluss nicht behindert, korrosionsbeständige Konstruktion und ein Ablassventil, das auch tatsächlich genutzt wird. Billige, ungedämpfte Geräte leiten den Nebel ungehindert durch eine leere Kammer, sammeln Kondenswasser, das nicht abfließen kann, behindern den PCV-Durchfluss und rosten von innen heraus.

Die Wartung ist der Teil, der tatsächlich versagen kann. Ein vernachlässigter Ausgleichsbehälter ist schlimmer als gar keiner: Sobald er voll ist und überläuft, gelangt ein konzentrierter Ölklumpen direkt in den Ansaugtrakt. In kalten Klimazonen gefriert die eingeschlossene Feuchtigkeit, verstopft den PCV-Schlauch und erhöht den Kurbelgehäusedruck, bis Öl an Dichtungen und Dichtringen vorbeigedrückt wird. Entleeren Sie den Behälter mindestens bei jedem Ölwechsel und häufiger, wenn Sie sportlich fahren, Kurzstrecken zurücklegen oder in einer kalten Region leben. Lassen Sie das Öl niemals zurück in den Motor laufen.

Wählen Sie das für Ihren Einsatzzweck passende Gerät und achten Sie auf die Einhaltung der Vorschriften. Ein Ölabscheider dient als Auffangbehälter zum Entleeren. Ein Ölabscheider ist ein System mit Leitungsführung, das das Öl abtrennt und in die Ölwanne zurückführt, während es gleichzeitig den Kurbelgehäusedruck reguliert. Er eignet sich für getunte, rennstreckentaugliche oder leistungsstärkere Fahrzeuge. Ein neues PCV-Ventil stellt die werkseitige Funktion wieder her, führt aber keine zusätzliche Ölabscheidung durch. Hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften ist die geschlossene Konfiguration, die die Abgase in den Originalkreislauf zurückführt, emissionskonform und die einzige von Fupower für den Straßenverkehr angebotene Konfiguration. Systeme mit Entlüftung in die Atmosphäre sind Rennsport-Systeme mit Geruchsbelästigung und zulässigen Umwelteinflüssen.

Fupower legt die Grenzen fest. Fupower gibt keinen Leistungszuwachs durch einen Ölabscheider an, da es keinen gibt – er macht das Auto nicht schneller, sondern verhindert lediglich, dass es morgen langsamer wird. Die Effizienz der Ölabscheidung hängt von der Führung des Ölabscheiders, der Ablenkung, der Temperatur und der regelmäßigen Entleerung ab. Die oben genannten Prozentangaben basieren auf Hersteller- und Besitzerangaben und nicht auf Testergebnissen von Fupower.

Fupower betreibt eine hochmoderne Produktionsstätte in Shanghai und bietet umfassende OEM/ODM-Entwicklung, Private Labeling mit individueller Laserbeschriftung sowie zuverlässige globale Logistik.