Les durites en silicone universelles conviennent-elles à toutes les voitures turbo ?

Fupower fabrique des kits de durites en silicone spécifiques à chaque véhicule à partir de données CAO rétro-conçues. En bref, non : une durite universelle est un composant légitime, mais l’affirmation « compatible avec toutes les voitures turbo » n’est pas une spécification technique. Ce qui compte, c’est l’épaisseur de la paroi, pas le terme « silicone ».

Là où les durites universelles sont utilisées : conduites droites, durites de dépression et de reniflard, et alimentation en liquide de refroidissement sur un montage régulièrement contrôlé. Le diamètre et la longueur sont faciles à adapter, et le coût est faible.

Là où ça coince. Un tuyau de suralimentation d'origine est généralement moulé avec des coudes complexes, une orientation de sortie spécifique et parfois une dérivation pour un capteur ou une soupape de décharge, le tout étant acheminé de manière à dégager le ventilateur, les conduites de climatisation et le capot. Le remplacer par des coudes et des raccords universels ajoute des joints, et chaque joint représente un risque de fuite de suralimentation et une source de turbulence. Les extrémités roulées ou chanfreinées ont également leur importance : un tuyau de suralimentation monté sur un tube lisse sans bourrelet peut se rompre sous charge, et un tuyau droit universel n'a pas de bourrelet.

Adaptez la construction du tuyau à l'application. Le nombre de plis correspond à une résistance à la pression : un tuyau est composé d'une doublure en silicone, de couches de renfort en tissu et d'une enveloppe extérieure ; ce sont ces couches qui supportent la charge. Trois à quatre plis conviennent aux systèmes de refroidissement ; cinq plis, ou un renfort en aramide au lieu de polyester, sont recommandés pour les conduites d'air de suralimentation, car la paroi doit rester rigide sous pression – un tuyau d'air qui se dilate sous charge est lent et finit par se rompre. L'aramide conserve sa résistance à une température plus élevée que le polyester ; un tuyau en aramide à quatre plis peut donc être plus performant qu'un tuyau en polyester à cinq plis lorsque la chaleur est un facteur limitant. Pour l'aspiration ou le vide, c'est la résistance à l'écrasement qui est requise, et non la résistance à l'éclatement, qui nécessite une hélice métallique, sinon le tuyau s'aplatira. Le silicone reste flexible à partir d'environ -60 °C et résiste à une température continue d'environ 177 °C, avec des pics ponctuels plus élevés. C'est pourquoi il est le matériau idéal entre la sortie du turbo et l'échangeur, où l'air peut atteindre 150 à 180 °C.

Deux mises en garde importantes. Ni le silicone ni l'EPDM ne supportent bien l'huile ou le carburant ; par conséquent, une durite exposée aux vapeurs du carter nécessite une intervention à la source plutôt que son remplacement. De plus, le silicone absorbe la vapeur d'eau beaucoup plus rapidement que l'EPDM (environ quinze fois plus vite), ce qui entraîne une variation du niveau et de la concentration du liquide de refroidissement sur un véhicule de tous les jours équipé de durites en silicone. C'est pourquoi les constructeurs préconisent l'EPDM à ces endroits.

Fupower indique les limites. Fupower ne prétend pas qu'un tuyau universel convienne à toutes les applications turbo et ne publie aucune allégation de compatibilité sans préciser le véhicule, la position du tuyau, son alésage et la géométrie de sa courbure.

Implantée dans un site de production de pointe à Shanghai, Fupower propose des services complets de développement OEM/ODM, d'étiquetage privé avec marquage laser personnalisé et une logistique mondiale fiable.