JDM車で重厚な排気音を出すにはどうすればいいですか？

Fupowerは、マンドレル曲げとTIG溶接でT304ステンレス鋼を使用したJDMアプリケーションを製造していますが、最初に理解しておくべき最も重要なことは、ディープがうるさいことではないということです。ディープエキゾーストとは、高周波成分が除去され、低周波帯域が支配的になったものです。この分野でのほとんどの間違いは、音量を追い求めることから生じ、その結果、ザラザラとした音やこもり音が加わりますが、実際には目的は音を減らすことです。また、同じ質問の中に2つの異なる問題が隠れています。1つは、高周波と低周波のバランスであるトーン、もう1つは、特定の巡航回転数で共鳴する単一の狭い周波数であるこもり音です。これらは原因も解決策も異なります。

マフラーは音色を左右する最大の要素です。クラシックな2チャンバー構造のようなチャンバー式マフラーは、アイドリング時には低く豊かな響きを、負荷時には力強い音を発します。一方、ストレートスルーの吸音式マフラーは排気効率は良いものの、単体では音が荒くなります。そのため、低音重視のシステムでは、チャンバー式マフラーや吸音性の高いマフラーを他のマフラーと組み合わせて使用​​するのが一般的で、マフラー自体を取り外すことはありません。構造も設計と同様に重要です。細い単層チューブと薄いクロムメッキの先端は、キンキンと音を立てますが、太い304ステンレス鋼の二重壁構造は、鋭い周波数を丸くします。直径も同様に、出口径を大きくすると音程が低くなります（2.5インチ出口から4インチ出口に変更すると、明らかに低音が強調されます）。しかし、パイプ径を大きくしすぎると排気速度が低下し、独自のブーム音が発生するため、限界があります。ほとんどのシステムでは、3インチ径のパイプに4インチ出口を組み合わせたものが実用的なスイートスポットです。

共鳴器は、マフラーとは異なる働きをするため、購入者の多くが誤解している部分です。マフラーはバッフルとパッキングを使用して全周波数帯域の音量を下げますが、共鳴器は波の干渉を利用して特定の周波数帯域を打ち消し、それ以外の周波数はそのままにします。この違いが、共鳴チップが機能する理由を説明しています。内部のチャンバーは破壊的干渉を利用して、金属的で耳障りな音が含まれる約2,000～5,000Hzの範囲を打ち消し、約500Hz以下の成分はほとんど影響を受けずに通過します。その結果、音量を上げずに低音が得られます。二重壁チップは、2つの同心円状のチューブ間の空気層によってわずかな断熱効果を加え、音をわずかに丸めますが、標準的なストレートカットチップは音にほとんど影響を与えません。これは視覚的なパーツです。その付随的な意味合いも同様に重要です。純正の共鳴器を取り外すと音色が広がり、荒々しさが増しますが、高速道路走行時に高音のドローン音が発生することがよくあります。そのため、共鳴器を取り外す場合は、単独で行うのではなく、より低音の強いマフラーと組み合わせるべきです。

エンジンのアーキテクチャが限界を決定づけ、正直さがコスト削減につながる。スバルの轟音はJDMの購入者を魅了する。

深みのある響きはマフラー効果ではなく、長さの異なるランナーが排気パルスをコレクターに不均等な間隔で送り込むことで発生する不等長ヘッダーによるものです。この不規則なバブリング音は、等長ヘッダーによってパルスが同期され、より滑らかで高音域の均一な音になり、直列4気筒エンジンの音に非常に近いものになります。つまり、この轟音はヘッダーで選択または放棄されるのであって、その後ろの排気管で選択または放棄されるわけではありません。この選択には2つの注意点があります。2015年以降のWRXのFA20DITエンジンでは、工場出荷時のセットアップでは等長ヘッダーを備えたツインスクロールターボが使用されており、不等長ヘッダーを取り付けるとツインスクロールのパルス分離が乱れ、使用可能な帯域全体でパワーが増加するどころか減少する可能性があります。また、EJエンジンでは、2番シリンダーと4番シリンダーのランナーが長いため、これらのシリンダーが高温になり、正確なチューニングなしではプラットフォームの既知のリングランドリスクが悪化します。ターボチャージャー搭載車では、一般的にタービン自体が音響フィルターとして機能するため、JDMターボ車は自然吸気車とは排気音の変化に対する反応が異なります。つまり、そもそも音色が滑らかであり、ダウンパイプとキャットバックはマフラーエンドよりもはるかに排気音の特性に影響を与えるのです。

ドローン音は音色の問題ではなく、消音材を追加しても解決できないため、別途扱う必要があります。これは特定の周波数での共鳴であり、解決方法は調整された側枝です。1/4波長共鳴器（Jパイプと呼ばれることが多い）は、排気管に分岐接続されたパイプで、反対側の端はキャップで閉じられており、その長さは問題となる周波数の波長の1/4に設定されているため、反射波は半波長分位相がずれて戻ってきて、それを打ち消します。ヘルムホルツ共鳴器は、密閉された容器とより小さな接続パイプを使用して同じ役割を果たし、接続部の直径、接続部の長さ、容器の容積によって調整されます。よりコンパクトですが、計算がより複雑です。方法は簡単です。推測するのではなく、ドローン音が発生する回転数で走行中にスペクトルアプリを使用して周波数を測定します。記録されたある製作例では、ドローン音は2,500 rpmで100～125 Hzの間にあり、長さ約28インチの1/4波長パイプが必要でした。完成したヘルムホルツ共鳴器のおかげで、車はほぼ瞬時に頭痛を引き起こすような音から、わずかに許容できる程度の低音へと変化しました。実用的な点として、パイプに沿った位置は重要ではありませんが、音速に依存するためチューニングは温度に依存します。また、これらの共鳴器は排気ガスを流さないため、ガソリンよりもはるかに低温で動作し、この改造車で巡航中に測定された温度は約90～110°Fでした。

Fupowerは、JDM固有の法的制限を含む制限を明示しています。低音と騒音規制への適合は別個の問題であり、日本ではこれらが施行されています。アフターマーケットのマフラーを追加すると、強制検査制度の下で車両を再検査する必要があり、購入者が確認する実用的な指標はJASMAプレートです。これは、マフラーが協会のスポーツマフラーの騒音基準に適合しているかどうかのテストと登録が行われていることを示しています。このマークのない部品も販売されることはありますが、検査に合格するとは限りません。他の地域では、地域の騒音規制が適用され、排出ガス装置を取り外す変更は、まったく別の適合性の問題を引き起こします。期待値に関して、Fupowerは、測定された音はエンジン、ヘッダー、ターボ、パイプ径、マフラーのパッキンの状態、測定距離と角度に依存するため、システムのデシベルまたは周波数の主張を公表していません。直列6気筒で低音の音がするシステムでも、小型4気筒ではブーンという音がする可能性があり、パッキンは時間の経過とともに劣化するため、どのシステムも経年劣化とともに音量が大きくなり、音が荒くなります。最後に、正直なところ限界があります。エンジンの音をより深く、よりクリアに、よりコントロールされたものにすることはできますが、全く別のエンジンのような音にすることはできません。

Fupowerは、上海にある最先端の生産施設を拠点に、OEM/ODM開発、カスタムレーザー刻印によるプライベートラベル製造、そして信頼性の高いグローバル物流サービスを提供しています。