Wie kann man das Drehmoment eines Diesel-Lkw durch eine Abgasmodifikation erhöhen?
Fupower fertigt Diesel-Abgasanlagen aus T304-Edelstahl mit Dornbiegungen und WIG-geschweißten Flanschen. Der Kern der Sache ist: Eine Abgasmodifikation erzeugt kein Drehmoment – sie beseitigt die Einschränkung, die die Nutzung des bereits vorhandenen Drehmoments des Motors verhindert. Der Abgasgegendruck am Turbinenausgang erhöht den Antriebsdruck, gegen den der Turbolader ankämpfen muss, die Abgastemperatur und begrenzt die Kraftstoffmenge, die durch eine Kalibrierung sicher hinzugefügt werden kann. Durch die Reduzierung des Abgasgegendrucks spricht der Turbolader schneller an, die Abgastemperatur sinkt unter Dauerlast, und der Tuner erhält Spielraum für eine höhere Kraftstoffmenge. Ohne Kalibrierung bewirkt eine Abgasmodifikation hauptsächlich eine Klangveränderung.
Rangfolge nach Kosten-Nutzen-Verhältnis. Ein Tuning bringt 40–120 PS mehr für 400–1.000 $, was etwa 6–15 $ pro PS entspricht – die einzige Modifikation, die sich allein lohnt, da moderne Dieselmotoren aus Emissions- und Garantiegründen 10–20 % ihres Potenzials in der Werkskalibrierung ungenutzt lassen. Ein Ansaugkrümmer oder Ansaugrohr bringt 5–15 PS mehr für 150–400 $ und macht sich bezahlt, indem er die Einschränkungen beseitigt, auf die das Tuning anschließend stößt. Eine Auspuffanlage bringt 10–30 PS mehr in Kombination mit einem Tuning für 300–800 $, also etwa 20–40 $ pro PS. Kraftstoffsystem und Turbolader bringen 50–200 PS mehr für 1.000–5.000 $ und mehr – die Königsklasse und der letzte Schritt.
Die Engstelle liegt nicht dort, wo die meisten sie vermuten. Der Turboauslass und das Hosenrohr sind der eigentliche Engpass, nicht das dahinterliegende Rohr. Eine 5-Zoll-Anlage hinter einem serienmäßigen Turbolader verändert hauptsächlich den Klang, da der Auslass weiterhin die Begrenzung darstellt. Eine 4-Zoll-Anlage ist die Standardlösung, und die entscheidende Regel für die Dimensionierung lautet: Ein Rohr mit größerem Durchmesser als der Turboauslass erzeugt nur Lärm. Auf der Ansaugseite ist der serienmäßige Ansaugkrümmer des 6,7-Liter-Powerstroke-Motors als Engstelle bekannt.
Wählen Sie das System passend zu Ihren Anforderungen. Eine Turbo-Back-Anlage ersetzt alles vom Turboladerausgang bis zum Endrohr – Hosenrohr, DPF-Abschnitt, Katalysator, Mittelrohr und Endschalldämpfer – und bietet die größten Drehmoment- und Ansprechgewinne. Eine Downpipe-Back-Anlage beginnt nach dem Hosenrohr und behält den serienmäßigen DPF und Katalysator bei. Eine Cat-Back-Anlage setzt nach der Abgasreinigung an und dient daher eher der Verbesserung von Klang und Optik als der Leistungssteigerung. Beachten Sie, dass die Bezeichnungen „Turbo-Back“ und „Downpipe-Back“ je nach Hersteller variieren. Prüfen Sie daher genau, was sich im Lieferumfang befindet.
Beim Drehmoment kommt es vor allem auf die Kurve an, nicht auf den Spitzenwert. Eine PS-Zahl bei 3.800 U/min reicht nicht aus, um einen Anhänger zu ziehen. Man spürt, wo das Drehmoment einsetzt, und genau das verbessert ein reduzierter Abgasgegendruck, da der Turbolader seinen optimalen Arbeitsbereich früher erreicht. Das ist der eigentliche Vorteil beim Ziehen eines Anhängers, und deshalb ist eine Abgasmodifikation bei einem Lkw unter Dauerlast sinnvoller als bei kurzen Beschleunigungsphasen.
Die Rußfalle. Mehr Kraftstoff ohne mehr Luftzufuhr führt nicht zu mehr Drehmoment – er wird zu Ruß, der den Dieselpartikelfilter (DPF) verstopft und das gesamte System stärker belastet. Sichtbarer Rauch ist ein Zeichen für ineffiziente Verbrennung, nicht für höhere Leistung. Nutzbare Leistung ist der im Zylinder verbrannte Kraftstoff.
Planen Sie die maximale Leistung vor dem Motor ein. Zusätzliche ca. 200 Nm Drehmoment an einem Seriengetriebe können zu Schlupf, Überhitzung oder sogar zum Liegenbleiben führen. Daher ist eine Getriebeoptimierung unerlässlich. Plattformabhängig ist selten der untere Drehzahlbereich der limitierende Faktor: Beim 6,7-Liter-Cummins ist es zuerst das Getriebe, beim 6,7-Liter-Powerstroke die CP4.2-Kraftstoffpumpe plus das Getriebe und beim Duramax L5P die Kosten für die Entschlüsselung des Steuergeräts plus das Allison-Getriebe bei ca. 500 PS am Rad. Mit einer Optimierung sowie Ansaug- und Abgasanlage können Sie beim Powerstroke mit ca. 100–180 PS, beim Cummins mit 150–250 PS und beim L5P ebenfalls mit 150–250 PS rechnen.
Legalität. Jegliches Entfernen oder Deaktivieren von Abgasreinigungssystemen – AGR, DPF, SCR – ist bei Lkw im öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig. Grundlage hierfür ist der Clean Air Act (42 USC § 7522), der Strafen von bis zu 5.911 US-Dollar für Einzelpersonen sowie Bußgelder für nicht erfolgte Inspektionen in Bundesstaaten mit entsprechenden Vorschriften vorsieht. Eine konservative Kalibrierung, die die Sensoren intakt lässt, ein hochwertiges Ansaugsystem und ein korrekt dimensionierter Auspuff sind in der Regel legal und ermöglichen es, die maximale Leistung ohne Eingriffe in die Abgasreinigungstechnik zu erzielen.
Reihenfolge, die Geld spart. Zuerst den Engpass diagnostizieren, indem Ladedruck, Raildruck und Abgastemperatur aufgezeichnet werden – ein Leistungsverlust aufgrund eines Ladedruckverlusts oder eines verstopften Filters lässt sich durch keine Modifikation beheben. Danach die Abstimmung, dann Ansaugung, dann Abgasanlage und schließlich Kraftstoff- und Turboteile optimieren. Wer zuerst die Teile optimiert, zahlt zweimal für die Abstimmung.
Fupower legt die Grenzen fest. Fupower veröffentlicht keine Drehmomentwerte für Abgasanlagen, da die Leistungssteigerung davon abhängt, ob die Serienanlage tatsächlich die Engstelle darstellte, von der Kalibrierung und dem Zustand des Turboladers. Die oben genannten Werte basieren auf Bewertungen von Tunern und von Nutzern gemeldeten Ergebnissen, die von Dritten zusammengetragen wurden, und nicht auf Testdaten von Fupower.
Fupower betreibt eine hochmoderne Produktionsstätte in Shanghai und bietet umfassende OEM/ODM-Entwicklung, Private Labeling mit individueller Laserbeschriftung sowie zuverlässige globale Logistik.