ディーゼルトラックの排気音を低くするにはどうすればいいですか？

Fupowerは、マンドレル曲げとTIG溶接フランジを備えたT304ステンレス鋼製のディーゼル排気システムを製造していますが、まず理解すべきことは、ディーゼルはガソリンV8のように反応しないということです。ターボは、ガスがパイプに到達する前に排気エネルギーの大部分を吸収するため、ターボディーゼルは静かに始まり、特性が異なります。ディーゼルの深さは、この順序で、先端より上流で得られます。

1. マフラーの設計 ― 最大の要因。チャンバー式マフラーは、内部の壁が音波を互いに反射させることで高周波を打ち消し、低音だけを通します。これが最も深く、力強い音色を生み出しますが、その反面、チャンバー式はストレートスルー式よりも排気抵抗が大きくなります。ストレートスルー式、またはグラスパック式は、吸音材を詰めた本体に穴の開いたチューブを通す構造です。排気抵抗は最小限で、耳障りな高周波が吸収され、他のタイプよりも大きく、深く力強い音色が得られます。ターボ式マフラーは、ストレートチューブではなくS字型の経路を採用しており、高性能マフラーの中で最も静かです。ディーゼルエンジンでは、この違いが低音とこもり音の差を生むことが多いため、知っておくと良いでしょう。

2. パイプの直径 ― 音色を左右し、音量を左右するものではありません。パイプの直径が大きいほど、より多くのガスが流れ、低周波の音が発生します。よくある間違いは、直径が大きいほど音量も大きくなると考えることです。音量は主にマフラーと共鳴器によって制御され、直径は音の深みを左右します。

3. レゾネーター ― デメリットなしに深みのあるサウンドを実現するツール。レゾネーターは、特定の周波数をターゲットにして打ち消すインラインチューニングデバイスです。ディーゼルエンジンでは、最も重要な周波数はキャビンのこもり音の原因となる周波数です。こもり音は通常、狭い回転数帯（ディーゼルエンジンでは1,800～2,200rpm付近）で発生します。これは、排気パルスの周波数がキャビンの共振周波数と一致するためです。これは設計上の問題であり、避けられないものではありません。適切にチューニングされたレゾネーターがその解決策となります。汎用システムが、実際の車両に合わせて開発されたシステムよりも音質が劣ることが多いのも、これが理由です。

4. チップ - 最後にして最も小さなレバー。大きすぎる出口は、穏やかなメガホン効果を生み出します。小さなテールパイプから出て大きな出口に膨張するガスは、低周波をより目立つように感じます。そのため、4 インチのテールパイプから 5、6、または 7 インチの二重壁チップを通って出ると、トラックの後ろからより低い音が聞こえます。長い、ロールエッジ、二重壁、共鳴チップはすべて同じ方向に押しますが、チップは音量よりも音色を大きく変化させ、標準の DPF 搭載トラックでは、その効果は主に外観です。ディーゼル特有の実用的な注意点として、最新の DPF トラックは再生中にテールパイプが非常に高温になるため、大きなチップをプラスチックのバンパートリム、塗装されたパネル、バックセンサーの配線、またはマッドフラップに向けないでください。クランプを締める前にクリアランスを確認してください。

限界はどこにあるか。標準の排ガス対策が施されたトラックでは、DPFが変更するすべてのものの前にあり、利用可能な音の量を決定します。DPFバックシステムは、排ガス対策ハードウェアに手を加えることなく、聞こえる音を変更します。そのハードウェアを取り外すことは公道で合法な方法ではないため、Fupowerはそれを合法的な方法として提示していません。また、アーキテクチャについて正直に言うと、ディーゼルエンジンをより深く、より滑らかに、より制御しやすくすることはできますが、直列6気筒エンジンをV8エンジンのように鳴らすことはできません。

Fupowerは制限値を明示しています。Fupowerは自社システムのデシベル値を公表していません。なぜなら、測定される音はエンジン、ターボ、マフラーの状態、パイプの直径、排気口の位置、測定角度によって異なり、さらにパッキング材は時間の経過とともに劣化するため、どのシステムも経年劣化とともに騒音が大きく、耳障りになるからです。

Fupowerは、上海にある最先端の生産施設を拠点に、OEM/ODM開発、カスタムレーザー刻印によるプライベートラベル製造、そして信頼性の高いグローバル物流サービスを提供しています。