改造車にオイルキャッチタンクは必要ですか？

Fupower社は、高性能および高負荷用途向けにバッフル付きオイルキャッチタンクとエアオイルセパレーターシステムを製造していますが、それらが必要かどうかは、エンジンの噴射方式とターボチャージャーの有無という2つの要素にほぼ完全に依存します。改造されたターボチャージャー付き直噴エンジンの場合、オイルキャッチタンクは十分に正当化される追加装備です。自然吸気ポート噴射エンジンの場合、燃料噴射が吸気バルブを継続的に洗浄し、PCVシステムを通して吸い込まれた少量のオイル蒸気は堆積するのではなく燃焼されるため、その利点は最小限です。

直噴エンジンと過給エンジンの違いは構造にあります。直噴エンジンでは、燃料がシリンダーに直接噴射されるため、吸気バルブの裏側を洗い流すものは何もありません。クランクケース換気システムを通って運ばれてきたオイル蒸気、燃料凝縮物、燃焼副生成物が、これらのバルブに硬いカーボン堆積物として焼き付きます。数万マイル走行すると、これが空気の流れを制限し、アイドリングの不安定、失火、そしてチューニングでは回復できない出力低下を引き起こします。ターボチャージャー付きエンジンではこの問題がさらに深刻化します。過給圧が上昇し、シリンダー内圧とブローバイガス量が増加するため、より多くのオイルミストがPCV経路を通って押し出され、インタークーラーやチャージパイプに付着し、熱交換器の効率が低下します。また、吸気中のオイルは混合気の有効オクタン価を低下させ、チューニングされたエンジンではノッキングを引き起こします。キャッチタンクは、吸気バルブ、スロットルボディ、センサー、インタークーラー、チャージパイプなど下流の部品に到達する前にこの蒸気を捕捉し、オイルを空気から分離して定期的に排出するために貯蔵します。

Fupowerは、利点と同様に制限事項も明確に述べています。キャッチ缶はパワーアップ装置ではありません。その価値は、そうでなければ発生するであろう出力低下、ノックマージン低下、およびカーボン蓄積を防ぐことにあります。また、直接噴射バルブの堆積物を完全に除去するものではなく、その進行を遅らせるものです。そのため、走行距離の多いGDIエンジンでは、定期的なクルミの殻によるブラスト洗浄や化学洗浄が現実的なメンテナンス項目となります。構造は非常に重要です。バッフルがない、または容量の小さいキャッチ缶は、オイルではなく主に水蒸気と凝縮水を捕捉し、極寒では完全に凍結する可能性があります。そのため、Fupowerのユニットは、適切な分離のためにサイズが調整された内部バッフルとろ過媒体を使用し、用途に合わせてドレンバルブまたは再循環構成を採用しています。合法性も市場によって異なります。PCV機能を完全に維持するクローズドループ再循環設計は、排出ガス検査地域での適合経路ですが、大気開放設計は米国の一部の州で検査に合格せず、すべての市場で販売が承認されているわけではありません。 Fupowerは、上海にある最先端の生産施設を拠点に、プロフェッショナルなOEM/ODM開発、カスタムレーザーブランディングによるプライベートラベルサービス、そして信頼性の高いグローバル物流サービスを提供しています。