バルブ付きマフラーは、日常の運転とレースの両方に適していますか？

Fupowerはバルブ付き排気​​システムを製造しており、正直なところ、その答えは用途によって異なります。日常の運転では、バルブ付き排気​​システムは数少ない真の2in1ソリューションの1つですが、レースでは通常、間違った選択となります。どちらの答えの背後にあるメカニズムは同じです。マフラーの接合部に、90度回転する金属製のディスクであるバタフライバルブがあります。最も一般的なのはバイパスを制御することです。バルブが閉じているときは、排気ガスはより長いチャンバー経路を通って押し出され、そこでより多くの騒音が吸収されます。バルブが開いているときは、ガスは直進経路を通って、ほとんど消音されずに排出されます。ディスクは、電動サーボモーターまたはエンジンの負圧アクチュエータによって駆動され、純正システムでは工場のECUによって、アフターマーケットキットでは有線スイッチ、リモコン、または電話アプリによって制御されます。

日常使用において、このバルブは特定の、そして非常に現実的な問題であるドローン音を解決します。ほとんどのアフターマーケット製エキゾーストはアイドリング時や全開スロットル時には許容範囲内ですが、1,800～2,800 rpmの巡航帯域で共鳴音が発生します。これはまさに、ストリートカーがほとんどの時間を過ごす回転域です。バルブを閉じた状態では、ガスは消音チャンバーを通って流れ、その共鳴音を消します。そのため、通勤時や早朝の始動時にはほぼ純正並みの静かさを保ち、必要に応じて本当に大きな音を出すことができます。これが、デュアルユース車両がこの技術を最も効果的に活用できる理由です。Fupowerは、マンドレル曲げ加工されたT304をベースにこれらのシステムを製造しており、バルブ本体は熱にさらされる位置に配置され、バルブ本体とアクチュエータの間には断熱スペーサーが設けられています。これは、車体下部の熱が電子アクチュエータの主な故障原因となるためです。キャリブレーションのポイントとして、バルブを開くとシステム背圧が変化するため、エンジンの燃料供給は、純正のキャリブレーションが両方の位置をカバーしていると想定するのではなく、開状態での検証を行う必要があります。

Fupowerは、バルブシステムが適切な解決策ではなくなる点について率直に述べています。レーシングカーでは、計算が逆転します。競技環境では、走行テストまたは静止テストによって騒音を測定するのが一般的で、常に規制への準拠が求められます。そのため、ドライバーが制御するバルブは利点ではなく、規制上のリスクとなり、一部の統括団体はバイパス機能付きシステムを完全に禁止しています。サーキットが騒音の上限を設けている場合、バルブは車が制限値に達するのを助けるという点で確かに役立ちますが、追加されたアクチュエータ、配線、バルブ本体、およびバイパス経路は、専用のレース用車両が通常避けたい質量と機械的故障面をもたらし、代わりにクラス規則に合わせてサイズが調整されたよりシンプルな固定システムを選択します。故障モードは理論ではなく十分に文書化されています。煤や炭素の堆積物、路面の破片がバルブ機構を詰まらせる可能性があり、バルブが閉じたまま固着すると流量が制限され、バルブが開いたまま固着すると車が常にうるさくなります。合法性は管轄区域によって異なり、多くの場合、所有者の予想よりも厳しい。いくつかの市場では、測定された出力に関係なく、リモートコントロール式のバイパスマフラーは違法とみなされ、出力がテストとなる場合、バルブの開度が重要となる。固定式システムに比べてコストが割高であることを考慮すると、バルブ式排気システムは、時折静粛性を必要とするストリートカーには理にかなっており、真のデュアルユース仕様の車には適切な妥協点となるが、レース専用マシンには通常不適切な選択肢となる。

Fupowerは、上海にある最先端の生産施設を拠点に、OEM/ODM開発、カスタムレーザー刻印によるプライベートラベル製造、そして信頼性の高いグローバル物流サービスを提供しています。