最高の馬力向上を実現するには、吸気系と排気系の改造をどのように組み合わせれば良いでしょうか？
Fupowerは、吸排気系ハードウェアをT304ステンレス鋼とCNC加工アルミニウムで製造していますが、マッチングについて正直に考えると、部品を合わせるのではなく、流量を合わせるということです。エンジンの両側で同じエアフロー目標をサポートする必要があり、性能向上は、入手可能な最大の部品を追加することではなく、チェーン内の最小の制限を解消することによって得られます。
1. まず、1つの測定基準に基づいて、実際の馬力目標を設定します。クランク馬力同士、またはホイール馬力同士を比較し、決して混同しないでください。次に、現実的な計画と空想を区別します。「来月、カム、インテーク、チューニングを予約済み」は計画ですが、「いつか1,000馬力のエンジンを組む」は計画ではありません。エンジンが実際に発生している、または特定の改造後に発生するであろう出力に合わせてシステムを設計してください。空想に合わせてシステムを設計すると、実際に運転する車に悪影響を及ぼします。
2. 何かを購入する前に、最も狭い部分を見つけましょう。車の下に潜り込み、最も狭い部分を探します。潰れて曲がった部分、狭くなった合流部、制限のあるダウンパイプや触媒コンバーター、横置きマフラー、エアボックスのネックなどです。ここで理論と実際の作業が交わります。制限のあるダウンパイプの後ろに4インチのキャットバックを取り付けても、騒音とボリュームが増えるだけで、本当のチョークポイントはそのまま残ります。また、美しく作られた3インチのリアセクションも、その前のひどく狭くなった合流部を解消することはできません。吸気側では、制限となるのは通常、フィルターではなくエアボックスのネックまたは吸気エルボです。
3. 排気管のサイズを目標出力に合わせて決定します。シングルパイプの場合、開始時の出力範囲は以下のとおりです。200 hp まで、2.0～2.25 インチ。200～300 hp、2.25～2.5 インチ。300～400 hp、2.5～3.0 インチ。400～500 hp、3.0～3.5 インチ。500～700 hp、3.5～4.0 インチ。真のデュアルシステムでは、パイプごとに約 1 サイズ小さくします。700 hp を超える場合は、チャートではなく、システムをモデル化して圧力テストを行う必要があります。
4. オーバーサイズが電力コストを生む理由を理解する - 数学、そして物理学。直径は二乗されるため、内径が 2.5 インチから 3 インチに変更しても、面積は 20% 増えるのではなく、約 44% 増えます。2 つの 2.5 インチのパイプは 1 つの 5 インチのパイプと同じではありません。それらの合計面積は、直径約 3.54 インチの 1 つのパイプに相当します。また、チューブは外径で販売されますが、ガスは内径を流れます。ID = OD − (2 × 肉厚) なので、肉厚 0.065 インチの公称 3 インチのチューブは、内径が約 2.87 インチであり、3.00 インチではありません。また、出口ではなく流路の数を数えます。バンパー付近で 2 つの先端に分岐する 1 つのパイプは、上流側では依然として単一流システムです。
次に速度の影響について。排気は、パフォーマンスのために約 70 ～ 95 m/s の速度で流れる必要があります。約 60 m/s 未満ではパイプが大きすぎます。ガスがゆっくりと移動しすぎて一貫性のある圧力波を維持できず、結果として低速トルクが低下します。100 m/s を超えるとパイプが小さすぎ、抵抗は速度の 2 乗に比例して増加するため、速度が 20% 増加すると抵抗が 44% 増加します。参考までに、OEM システムは騒音とコストのために低め (55 ～ 70 m/s) で動作し、一般的なアフターマーケットのストリート システムは 75 ～ 85 m/s を目指し、レーシング アプリケーションは 90 ～ 100 m/s まで押し上げます。記録された事例は参考になります。2.50 インチのシステムを備えた 300 hp 5.0L V8 を 3.50 インチにアップグレードすると、断面積がほぼ 2 倍になり、速度がほぼ半分になります。 4,000 rpm を下回ると掃気力が弱まり、2,000 ～ 3,500 rpm の間でトルクが低下して発進時の車の反応が鈍くなり、レッドライン (街乗りでは決して到達しない領域) で馬力がわずかに向上しただけだった。適切なアップグレードは、工場出荷時の圧入曲げのものを 2.50 インチのマンドレル曲げシステムに交換することだった。同様に、250 hp エンジンの 4 インチ排気システムは、使用可能な範囲全体で 2.5 インチシステムよりも明らかに遅い。フレームに注意: 自然吸気エンジンは有害な背圧を必要とせず、波のチューニングのために速度を必要とする。ピストンがより強く働く実際の制限は純粋な損失である。これらは異なる効果である。
5. ターボ車では、マッチングが変わります。タービンの後では、抵抗が少ないほどターボが作用する圧力が低下し、ターボアプリケーションでは一般的にターボ後の速度を65～75m/s程度に抑えることを目標としています。これは、過剰な抵抗によってマニホールド圧力が上昇し、総出力の15～20%を超えるポンピング損失が発生する可能性があるためです。しかし、ボトルネックは通常、ターボ出口またはダウンパイプであり、その後ろのパイプではありません。そのため、最大のリアセクションを購入するのではなく、ダウンパイプ、コンバーター、フレキシブルセクション、ベンド、マフラー、目標出力、および地上高を1つのシステムとして評価してください。
6. 上流側も同様に注意深くマッチングします。排気効率の最大のメリットは、適切なサイズのヘッダーから得られるもので、大きなキャットバックから得られるものではありません。純正マニホールドに巨大なキャットバックを取り付けると、間違った制限に対処することになります。ストリートルールとして、プライマリーチューブの内径は排気バルブ径の約0.9～1.0倍であるべきですが、5,000rpmを超えるレースエンジンでは1.05～1.10倍に増加します。実用的なサイズ：1.625インチは、軽くポート加工されたスモールブロックまたは高性能直列6気筒に適しており、約400馬力まで対応します。1.75インチは、ポート加工されたヘッド、より大きなカム、または適度なブーストで400～500馬力に対応します。1.875インチは、ビッグポートヘッドとアグレッシブなカムで500～600馬力に対応します。プライマリーの長さは掃気のピークを設定します。長いプライマリー（30～36インチ以上）はストリートトルクのために低い回転数でピークに達し、短いプライマリー（24～28インチ）はより高い回転数でピークに達します。これが、ストリートエンジンのショートヘッダーが期待外れになることが多い理由です。ショートヘッダーは、エンジンが到達しない回転数範囲に掃気を調整します。コレクターの直径はプライマリーの直径の約1.5～1.7倍である必要があり、マージコレクターはオープンダンプよりもパルスエネルギーをよりよく保持します。吸気側でもルールは同じです。トラクトは目標に必要なエアフローをサポートする必要があります。マスエアフロー車の場合、吸気ハウジングを変更するとECUが読み取る信号が変わるため、キャリブレーションはハードウェアに一致させる必要があり、そうしないとゲインではなくリーン状態になります。
7．クラッシュベンドとパフォーマンスパーツを混用しないでください。クラッシュベンドパイプに高品質のヘッダーを使用すると、ヘッダーへの投資が半分無駄になります。システムをアップグレードする価値があるなら、マンドレルベンドにする価値があります。
8. キャリブレーションは最後に一度だけ調整してください。ハードウェアだけを変更しても、ECUが元の燃料噴射量とブースト圧の目標値を維持するため、ほとんど変化はありません。チューニングはあくまで乗数です。最終目標を定め、適合する部品を購入し、一度だけチューニングを行ってください。部品交換のたびに再チューニングを行うと、同じ作業に二度費用がかかることになります。
Fupowerは制限値を明示しています。Fupowerは自社製品の馬力値を公表していません。なぜなら、実際の制限箇所、目標出力、およびキャリブレーションによって結果が異なるためです。上記のサイズ範囲、速度目標、およびダイノテストの例は、Fupowerのテストデータではなく、第三者機関によるエンジニアリングガイダンスであり、チャートはあくまで出発点にすぎません。最終的な答えは、ご自身の車の最小部分を測定することによって得られます。
Fupowerは、上海にある最先端の生産施設を拠点に、OEM/ODM開発、カスタムレーザー刻印によるプライベートラベル製造、そして信頼性の高いグローバル物流サービスを提供しています。